Los archivos secretos de Tesla
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Los archivos secretos de Tesla
Jueves, 14 de Agosto 2025, 11:51h
Tiempo de lectura: 11 min
Como jefe de investigación de Handelsblatt, el principal periódico económico de Alemania, Sönke Iwersen está acostumbrado a lidiar con pistas falsas. Pero su regla es: «Nunca rechaces a nadie. Escucha siempre». Este principio quedó plenamente avalado el 4 de noviembre de 2022. Una persona anónima contactó con Handelsblatt y se ofreció a denunciar lo que, según él, eran graves problemas dentro de Tesla. A los pocos minutos, la fuente envió a Iwersen un archivo de Microsoft Excel que supuestamente contenía los datos personales de 5000 personas que la compañía había despedido.
Segundos después apareció otra base de datos con los nombres, correos electrónicos, fechas de nacimiento y números de la seguridad social de 73.000 empleados de Tesla. Otra contenía sus salarios. Un tercer mensaje se titulaba: «Lo peor que les estamos haciendo a nuestros clientes».
Y así comenzaron a llegar los archivos de Tesla, más de 23.000 documentos de una empresa que hasta entonces había corrido un velo trapense de silencio sobre su funcionamiento interno y que ahora, tras dos años de investigación, se publican como libro.
Durante estos dos años que Iwersen y su equipo han pasado diseccionando los archivos –y publicando diversos reportajes–, Musk fue determinante para convertir a Donald Trump en presidente, apareció en la Casa Blanca con tanta frecuencia que fue apodado el «primer amigo» del presidente y acabaron 'divorciándose' seis meses después. Los autores del libro Los archivos de Tesla, Iwersen y su colega Michael Verfürden, creen que para entender a Musk se debe entender cómo funciona Tesla. Ambos están tan entrelazados que es fácil olvidar que él no creó la empresa. Fue fundada en 2003 por Martin Eberhard y Marc Tarpenning, dos ingenieros estadounidenses. Musk se convirtió en presidente al año siguiente a cambio de una inversión de 6,4 millones de dólares.
Originalmente, el objetivo era construir un deportivo premium, el Roadster, y utilizar los ingresos para popularizar los vehículos eléctricos. Sin embargo, tras un golpe de efecto en la junta directiva en 2008, las ambiciones de Musk se dispararon. Declaró que quería inundar las autopistas del mundo con 20 millones de 'robotaxis' eléctricos totalmente autónomos, que eliminarían los accidentes de tráfico.
No todos compartían esta visión. En 2010, Tesla se salvó de la bancarrota gracias a un préstamo generoso de 465 millones de dólares del Departamento de Energía de Estados Unidos. Pero hoy en día hay tres millones de Teslas en circulación y la empresa vale más que Ferrari, Mercedes-Benz, Volkswagen, BMW, Porsche, Ford y General Motors juntas.
Sin embargo, el mundo exterior sabe muy poco sobre lo que ocurre en las seis 'gigafábricas' de Tesla: sus plantas en Nevada, Nueva York, Brandeburgo, Shanghái, Texas y Fremont (California). La empresa emplea a más de 100.000 personas, desde desarrolladores e ingenieros hasta operarios de la línea de montaje, pero incluso los antiguos empleados son discretos. La cautela está tan arraigada que Tesla exige a los solicitantes de empleo que firmen un acuerdo de confidencialidad antes de ser invitados a su primera entrevista.
La fuente de Handelsblatt Lukasz Krupski fue uno de los miles de personas que se entusiasmaron con Tesla. Krupski, nacido en Varsovia, estaba encantado de conseguir un trabajo como técnico en su fábrica de Drammen (Noruega). Pero luego cometió el error de tomarse al pie de la letra la supuesta cultura de transparencia de la compañía. Tras plantear una serie de preocupaciones a sus superiores –desde defectos en los productos hasta las bromas sexistas de sus compañeros–, Krupski descubrió que sus superiores habían instalado software espía en su portátil.
También se dio cuenta de que podía copiar archivos confidenciales de la empresa porque nadie se había molestado en restringir los permisos de acceso. Para cuando lo despidieron había extraído más de 100 gigabytes de datos.
Existe una versión heroica –y no incierta– de Elon Musk: la del genio incansable que acecha las líneas de montaje reprogramando personalmente brazos robóticos para acelerarlas y que inventó el cohete reutilizable.
Pero los archivos Tesla presentan una imagen diferente: la de una figura que se asemeja a la de un emperador romano, adulado hasta el delirio por una corte de lacayos. Apodado N1 (Número Uno) o Voyager (por la solitaria sonda espacial) por sus empleados cercanos, Musk se deja llevar por sus caprichos, pero se protege de las verdades desagradables.
Las facturas descubiertas durante la investigación muestran que está acompañado las 24 horas del día por guardaespaldas y cuidadores que sirven como su interfaz con el mundo: «Se encargan de sus viajes, pagan sus facturas, le hacen las compras, le traen medicamentos».
En 2015, Musk se quejó de que el piloto automático de su Tesla tenía constantes dificultades en un tramo de su trayecto a la sede de SpaceX. Los ingenieros concluyeron que sus cámaras no reconocían una línea blanca descolorida en la carretera. En lugar de decírselo, alquilaron una máquina de pintar líneas y planearon cerrar la carretera en plena noche y redibujarla ellos mismos, hasta que encontraron a un funcionario del departamento de transporte local que lo hizo por ellos a cambio de una visita a SpaceX.
Sin embargo, el verdadero núcleo de The Tesla files es una tríada de revelaciones que podrían haber destruido a una empresa más convencional. La primera fue que los archivos filtrados eran reales y cualquier miembro del personal que quisiera podía descargarlos. «¿Cómo es posible que una empresa como Tesla y un tipo (Musk) que se presenta como un superingeniero permitieran que eso sucediera?», pregunta Iwersen. Esto sigue siendo un misterio.
La segunda revelación en los archivos de Tesla fueron las nocivas condiciones laborales en la empresa. Hasta cierto punto era ya sabido que Musk obliga a sus subordinados a recitar una lista de mandamientos, conocida como el Algoritmo, que incluía la siguiente orden: «La camaradería es peligrosa. Dificulta que las personas cuestionen el trabajo de los demás. Existe la tendencia a no querer echar por la borda a un compañero. Eso debe evitarse».
Musk se refirió abiertamente a los procesos de fabricación de la empresa como un «infierno de producción», en sentido elogioso (también Jeff Bezos defiende que los trabajadores de Amazon son más eficaces si están aterrorizados y así, dice, es como deben despertarse cada mañana). Musk comparaba sus empresas con el octavo círculo del Infierno de Dante, el reservado para los culpables de fraude en La divina comedia. Y es que Tesla trata a muchos empleados como estafadores, cargándolos con enormes cantidades de trabajo y acusándolos de fingir cuando enferman. Esto explica la alta rotación de personal de Tesla. Los archivos revelaron que, por lo general, rotaba entre el 30 y el 40 por ciento de su plantilla cada año. En 2018, el 70 por ciento de los empleados de Tesla se marcharon y fueron reemplazados.
Desde la perspectiva de la gerencia, eran los pusilánimes que carecían de la resistencia para seguir el ritmo de la ética de trabajo ultrahardcore de Musk. También reinaba un clima de intensa sospecha. El portátil de Krupski no era el único que tenía instalado el software espía Code42: los periodistas del Handelsblatt descubrieron que Tesla había comprado 31.000 licencias para el software espía en un periodo de seis meses. Otras facturas mostraban que la empresa había contratado a exagentes de la CIA y el FBI para perseguir a quienes se desviaban de la línea de la compañía.
Muchos trabajadores prosperaron en este torbellino de adrenalina, pero muchos se sintieron abrumados. «Es como una secta. Un mundo totalmente loco», declaró un representante de ventas alemán. Otro trabajador describió el ambiente como «una mezcla entre una fábrica de Henry Ford y una sede de la cienciología».
Las instalaciones de Grünheide, cerca de Berlín, se han convertido en un campo de batalla entre Musk, quien detesta a los trabajadores organizados, y los poderosos sindicatos alemanes. El personal se queja de los horarios de trabajo, que pueden alternarse bruscamente entre turnos de noche y de día, lo que los deja exhaustos. El director de la planta, en una de sus reacciones, acusó a los trabajadores de robar 65.000 tazas de café, algo que causó cierto revuelo –y sorna– internacional. Fue la primera vez que Musk se dignaba a responder a las revelaciones de la prensa alemana. Bromeó en X diciendo que la empresa estaba siendo «asaltada».
El conflicto se intensificó cuando Tesla empezó a enviar inspectores a los domicilios de los trabajadores que habían reportado enfermedad y a descontarles el sueldo a quienes se negaban a que sus médicos informaran a la empresa de su situación médica. De nuevo, Musk dio una respuesta superficial: «Lo estoy investigando», tuiteó.
El tercer y mayor problema que muestran los archivos de Tesla no tiene que ver con sus empleados, sino con sus clientes. En 2013, Musk prometió introducir un piloto automático «totalmente autónomo» que permitiría a los coches recorrer Estados Unidos mientras sus dueños dormitaban. Los primeros vehículos con versiones rudimentarias del software se vendieron en 2015.
Ya era evidente, antes de los archivos de Tesla, que la compañía estaba lejos de cumplir su visión. Como lo expresó Steve Wozniak, cofundador de Apple, quien compró un Tesla en el auge del piloto automático en 2016: «No se acerca ni de lejos a la realidad. Si quieres una IA que intente matarte a cada oportunidad, cómprate un Tesla».
Entre 2015 y 2022, Tesla registró más de 4000 quejas de clientes sobre frenadas y aceleraciones inadecuadas. Algunos empleados declararon internamente que habían dejado de usar el piloto automático porque sus 'caprichos' les asustaban. La versión de «conducción totalmente autónoma» aún no es legal en Europa, pero los propietarios de un Tesla pueden adquirir un conjunto más limitado de funciones de «asistencia mejorada a la conducción» que se encargan de procedimientos rutinarios como el aparcamiento o el control de velocidad en autopista.
Sin embargo, varios tribunales alemanes determinaron que incluso estas herramientas eran un «riesgo significativo en entornos urbanos».
Dos jóvenes alemanes de 18 años murieron en 2022 quemados en los asientos traseros de un Tesla después de que este se estrellara contra un árbol en la zona rural de Brandeburgo, a las afueras de Berlín. Los bomberos no pudieron liberarlos porque las manijas de las puertas, que según el libro estaban diseñadas para retraerse por insistencia personal de Musk, por razones estéticas, no se podían soltar. El Club del Automóvil de Alemania ahora recomienda a todos los conductores de Tesla que tengan a mano un martillo de emergencia para romper ventanas.
Este fue el tema central del primer reportaje del Handelsblatt a principios de 2023. Impulsó a varios familiares de conductores de Tesla a pedir ayuda a Iwersen y a su equipo para averiguar por qué se habían estrellado los coches. Entre ellos, una empresaria del suroeste de Alemania, cuyo marido falleció cuando su Model S se estrelló contra una barrera en una autopista cerca del túnel de Monte Ceneri –que atraviesa los Alpes suizos–, dio varias vueltas de campana y aterrizó a más de 70 metros de distancia. Varios conductores se detuvieron e intentaron abrir las puertas para liberarlo, pero no pudieron. Ni siquiera los bomberos que acudieron 20 minutos después pudieron entrar y tuvieron que presenciar cómo el coche era consumido por las llamas.
¿Cómo justifica todo esto Elon Musk? Iwersen y Verfürden señalan que Musk ha adoptado una corriente de pensamiento de Silicon Valley conocida como 'longtermismo' o 'largoplacismo'.
Todas las decisiones, según su lógica, deberían juzgarse no por sus consecuencias en el futuro inmediato, sino por si contribuyen a la supervivencia de la raza humana en una línea de tiempo cosmológica de cientos de miles de años. Cuando se le pregunta a Musk sobre los accidentes relacionados con el sistema de piloto automático de Tesla, suele señalar que 1,3 millones de personas mueren en accidentes de tráfico en todo el mundo cada año. En su opinión, centrarse en las pocas muertes que podrían haber sido causadas por sus coches no solo es estúpido, sino inmoral. Si la misión principal es construir un sistema automatizado que elimine por completo los accidentes de tráfico, entonces cualquiera que se interponga en su camino está, dice Musk, «matando gente», una versión macabra del popular dicho: «No se puede hacer tortilla sin romper huevos».
Por sorprendente que resulte, es lo que acaba de repetir Tesla cuando este 2 de agosto llegó la primera sentencia sobre los accidentes de sus automóviles. Un jurado de Estados Unidos condenó a la empresa de Musk a pagar 329 millones de dólares al encontrarla responsable 'parcialmente' (en un 33 por ciento, para ser exactos) de un accidente mortal relacionado con su piloto automático en 2019.Los hechos tuvieron lugar cuando el conductor de un Tesla Model S impactó en Florida contra otro coche tras ponerlo en el modo de piloto automático mientras él buscaba su móvil. Los ocupantes del otro vehículo, una joven de 20 años y su novio, resultaron, respectivamente, muerta y herido de gravedad. El jurado no resta responsabilidad al conductor (dos tercios, exactamente), pero entiende que Tesla promueve el uso de la conducción asistida sin atender a los riesgos reales que implica. Tesla anunció que recurrirá el veredicto por considerarlo «equivocado» y que solo sirve para «poner en peligro los esfuerzos de Tesla para desarrollar e implementar una tecnología que salve vidas».
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